Судострой – Молотовск – Северодвинск

СУДОСТРОЙ – МОЛОТОВСК – СЕВЕРОДВИНСК.

11 августа 1938 года  Указом Президиума Верховного Совета РСФСР поселку Судострой присвоен статус города. Его назвали Молотовск. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР № 733/2 от 12.09. 1957 года город Молотовск переименован в город  Северодвинск.
  

o Главная гавань России. (Л.Шмигельский «Город в устье Двины»)
o ПО «Севмашпредприятие» (М.М.Остроченко, исторический очерк, 1997 г.).
o О том, как развивался судостроительный гигант… (В.Петрушин).
o Северодвинск – город корабелов (М.М.Остроченко, 1997 г.).
o Ленд - лиз  через северные порты (Л.Шмигельский).
o Ягринлаг (М.М.Остроченко, исторический очерк, 1997 г.).
o Город корабелов  – статья из JOB.ru
 

ГЛАВНАЯ ГАВАНЬ РОССИИ. (Л.Шмигельский «Город в устье Двины»)

В грамоте царя Ивана Грозного 1555 года о привилегиях английской «Московской компании» говорилось «Там, где они найдут удобную пристань для своих судов, они могут устроить складское место для своих товаров». И англичане выбрали для якорной стоянки уже знакомый им восточный угол южного края Двинской губы у острова Ягры, напротив Николо-Корельского монастыря. Так было положено начало гавани, ставшей почти на сорок лет, вплоть до основания Ар­хангельска (1584 год), главным портом России. На англий­ских картах того времени он назывался рейдом, или бух­той, или гаванью Святого Николая. Русские же звали его просто — «ПРИСТАНЬ НИКОЛЫ».

Сама пристань была сооружена на острове Ягры, напро­тив монастыря, там же были построены склады для товаров и жилой дом. О последнем некоторое представление может дать письмо агента компании Грея уполномоченному Лейну в Москву, в котором речь шла о выборе места для дома: «Я думаю построить дом... напротив места, где будут становить­ся корабли... и, если вам будет угодно, в нем будут две теп­лые комнаты». Вблизи дома протекал ручей с пресной водой, недалеко рос сосновый и березовый лес и было множе­ство цветов: «дамасценов и красных роз, фиалок и дикого розмарина» (шиповника.— Л.Ш.), как писали англичане. По­этому они назвали Ягры Розовым островом (Роуз Айленд), что и нашло отражение во всех документах той эпохи.

Обитатели монастыря английское поселение напротив  звали кратко—«немцев двор», а всех иноземцев — «немчина­ми».  

stroitel.jpg

Памятник первостроителям города.

На месте высадки первых строителей города, по дороге на Ягры, установлен памятный мемориал первостроителям. На бетонной прямоугольной стеле, площадью 9 кв. м., расположена скульптурная группа. В центре – начальник стройки, рядом – человек с бородой – геолог с картой в руках, справа – женщина – работница. Вверху справа на барельефе – контур палатки – первый «жилой дом» строителей. Слева рядом со стелой – первый камень. Справа – якорь – символ морского города и флагшток – олицетворение преемственности традиций.

***

ВЫБОР МЕСТА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА И ГОРОДА.

9 июля 1946 года Советом Министров СССР принято постановление о строительстве завода №893 (предприятие «Звездочка»). Начальником строительства, а впоследствии и первым директором завода (приказ МСП №247/к от 7.07.1951 г.) назначен Тимофей Васильевич Сафронов.

Еще в начале марта 1936 года Т.В.Сафронов был назначен председателем комиссии по выбору места для строительства судостроительного завода и города. Было осмотрено 12 площадок. Выбор пал на Никольское устье Северной Двины у Николо-Корельского монастыря. В начале апреля 1936 года комиссия представила материал в виде планового задания наркому промышленности на рассмотрение.

30 апреля 1936 года в Кремле состоялся разбор и утверждение планового задания. При утверждении выбранного места приняли участие Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Ворошилов, Каганович. Через час обсуждения Сталин произнес только одно слово – одобрить. Выбор места был решен.

Июль 1936 года.

Из Архангельска вниз по Северной Двине шел белый красивый  колесный пароход «Иван Каляев». И вот позади 50- километровый путь. Дальше начиналось Белое море. На своем борту он доставил первых строителей будущего города – 60 парней и девчонок, посланцев архангельского комсомола. Высадившись на берег, первопроходцы увидели пред собой золотистые луковицы церкви приморского Николо-Корельского монастыря, за черту горизонта уходили болота. Справа расстилался розовый от цветущего шиповника остров Ягры.  

kupol.jpg

Николо-Корельский монастырь. Снимок 1936 г.

На следующий день прибыли несколько буксиров, ведя за собой баржи с инструментом, продовольствием, стройматериалами.  Первостроители размещались на пароходе, в помещениях монастыря, в палатках, в маленьком поселке на южном берегу острова Ягры (там находился шпалорезный завод и около ста человек населения).

Первоначально предполагалось строить город на Яграх, поэтому первое строительство города началось на Яграх. Временное строительство велось в районе монастыря. Все эти места были относительно сухими по сравнению с окружающими болотами. Вариант строительства города на о. Ягры был вскорости отклонен из-за неудобства доставки рабочих на завод, находящийся на противоположном берегу Никольского устья, и трудности доставки питьевой воды.  

tepl4.jpg

1936 г. Пароход «Иван Каляев». Первые теплушки.

Возглавил стройку Иван Тарасович Кирилкин.  Крупный хозяйственник, незаурядный организатор, побывавший к тому времени на крупнейших предприятиях Америки, Англии, Франции, Чехословакии, Германии. За строительство и освоение одного из первенцев индустрии – Новокраматорского машиностроительного завода он был награжден орденом Ленина. И.Т.Кирилкина ценил Серго Орджоникидзе.

Время диктовало свои темпы: за 10 дней построили первый двухэтажный дом, за 25 дней построили комсомольцы здание драматического театра, за четыре месяца проложили 50- километровую железнодорожную ветку. Уже в ноябре 1936 года прошел по ней первый состав с грузом.

В 1940 году в городе жило уже 30 тысяч человек. Кварталы двухэтажных брусчатых домов на свайных основаниях, границы которых хорошо просматриваются и ныне, обрывались перед тундрой в нескольких сотнях метров от полотна железной дороги – единственной постоянной связи Молотовска с внешним миром. По большинству улиц и к домам можно было передвигаться только по узким дощатым мосткам, поднятых на сваях над водой.

Шесть районных котельных на деревянном отоплении должны были обеспечивать жилмассив теплом. Магистрали от них и отводы к домам были проложены в деревянных «коробках», засыпанных опилками. Многое в городе считалось временным, подлежащим замене в дальнейшем капитальными сооружениями…

***

ПО «СЕВМАШПРЕДПРИЯТИЕ» (М.М.Остроченко, исторический очерк, 1997 г.).

В декабре 1989 ПО «Севмашпредприятие» (СМП) отмечало свое пятидесятилетие. Днем своего рождения СМП (завод №402) считает 21 декабря 1939 года. К этой дате – дню рождения «вождя народов» - была  произведена закладка линейного корабля «Советская Белоруссия».

Строительство завода №402 началось в 1936 году. Город возник как рабочий поселок завода №402. Вся стройка обозначалась общим названием «СУДОСТРОЙ». Первым техническим директором был Копп Леонид Харитонович, арестованный 19 ноября 1937 года, в день своего рождения (1886 г.).

Несмотря на огромный энтузиазм съехавшихся на Север людей, дела на новостройке шли туго, не все объекты пускались в срок. Сказывались и климатические условия, и бытовая неустроенность, и низкая квалификация рабочих, среди которых большинство составляли крестьяне близлежащих областей. Все это надо было оправдать перед «верхами», объявившими о невиданных темпах индустриализации…).

Строительство завода № 402 с конца 1938 года было полностью передано в распоряжение УГУЛАГа НКВД СССР.

С 1942 года Л.Х.Копп работал на заводе №402 – как заключенный, один из специалистов «двадцатого отдела». Начальник строительства Б.Кронов, сменивший  на этом посту И.Т.Кирилкина (арестованного в сентябре 1938 года в кабинете наркома промышленности, умершего 26 марта 1942 г. в Кировском лагере), создал  для Коппа относительно хорошие условия. У него было отдельное жилье, его использовали как специалиста. Копп ходил без конвоя… Как инженер, он был нужен стройке, стране и пользовался огромным уважением среди заключенных.

Во время войны на Севмашпредприятии строили суда-охотники, ремонтировали  суда и корабли конвоев, ледоколы; изготовляли бронебойные снаряды, корпуса фугасных мин, орудийные башни, взрыватели для глубинных мин; штамповали солдатские ложки, кружки, котелки, саперные лопатки.

В начале 50-х годов на СМП выпускались дизельные п/л, надводные боевые корабли. Были построены два крейсера, которые по решению правительства порезали на металлолом, а не переоборудовали в авианосцы, как в США.

В 1957 году построена первая атомная подводная лодка «Ленинский комсомол», которая в 1962 году прошла подо льдами и всплыла в Арктике, дважды экипаж пересек Северный полюс.

В 60-80-е годы на СМП создавался атомный подводный флот. В начале 80-х годов построена самая крупная в мире АПЛ класса «Тайфун», которая занесена в «Книгу рекордов Гиннесса». По сообщениям газеты «Рабочая трибуна» в 1990 году спущена на воду АПЛ «Пантера», предназначенная для уничтожения кораблей и подлодок противника. Грозная атомарина, на которой поднят военно-морской андреевский флаг, унаследовала имя свое героической прабабушки – спущенной на воду в 1916 году подводной лодки «Пантера», одной из первых подводных лодок Российского флота…

О ТОМ, КАК РАЗВИВАЛСЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ГИГАНТ… (В.Петрушин).

Назывался завод предприятием Почтовый ящик №1. «Почтовыми ящиками» называли и некоторые другие предприятия города, соответственно с другими номерами (2,3,1/3,2/3 и т.д.). На «ящиках»,  по скудной информации, имеющейся у выпускников института, что-то строили, но что – мы почти не знали, предприятия города были закрытыми.

Мелководная набережная – один из первых объектов Судостроя. Без таких объектов представить судостроительный завод невозможно. Набережная была действительно мелководной (глубина у кордона 6,0 м.)…

Меня [В.Петрушин]  назначили инженером-конструктором в КБ отдела главного архитектора завода. Отдел главного архитектора (ОГАрх) создали на предприятии  в мае 1958 года, но до конца 1959 года он не был укомплектован ни кадрами, ни рабочими площадями. КБ ОГАрх было немногочисленным (6 конструкторов и копировщица). Им руководил Моисей Гершевич Шур. Ему (он начал работать над обеспечением строительства завода проектной документацией еще с 1936 года, когда трудился в проектном отделе филиала ГПИ-2) было интересно работать с молодыми инженерами…

Будущий Севмаш, главный завод в городе, носивший тогда имя «Завод № 402 а в открытой переписке – «Предприятие п/я №1» , уже был не одинок. Напротив, через Никольскую протоку  появился и продолжал расти развивающийся завод «Звездочка»…

***

СЕВЕРОДВИНСК – ГОРОД КОРАБЕЛОВ (М.М.Остроченко, 1997 г.).

008.jpg

Скульптурно-мемориальная композиция «Мир и труд».

В честь пятидесятилетия города на пл. Корабелов установлена скульптурно-мемориальная композиция «Мир и труд». (7.08.1988 г., художник А.Г.Дема, архитектор В.И.Онежко). Три стилизованных флагштока взметнулись до отметки 30 м. Композиция олицетворяет прошлое, настоящее и будущее нашего края, героический труд северян. Композиция девятифигурная. По тематике состоит из пяти скульптурных групп, образующих единое целое:

1. «Судостроение». Двухфигурная группа изображает начало строительства города и одновременно славную историю кораблестроения на Севере.

2. «Наставничество». Двухфигурная группа посвящена преемственности поколений первостроителей.

3,4. «Мирный огонь». Трехфигурная композиция основных рабочих профессий ПО «Севмашпредприятие» и ПО «Север» - металлурга, трубогибщика, сборщика. Ниже – сварщик.

5.  «Мир». Скульптурная группа посвящена теме материнства, мира, непрерывности поморских династий.

Стало традиционным ритуалом посещение свадебными кортежами северодвинцев мемориала «Скорбящая Мать Родина». Посещают также «Въездной знак города» (стела, 1972 г.,  скульптор и архитектор Н.С.Яковлев), памятник М.В.Ломоносову на пл. Ломоносова (1.11.1958 г., скульптор М.С.Алещенко, архитектор М.Д.Насекин), памятный мемориал первостроителям на Ягринском шоссе (9.08.1978 г., скульптор Борис Людына)… Старейший в городе памятник С.М.Кирову установлен в 1939 г. в сквере бывшего главпочтамта на ул. Советской, 27; … на въезде в район города – остров Ягры в 1984 г. установлен въездной знак «ЯГРЫ».

007.jpg

Ягры. Мемориал «Скорбящая мать-Родина».

В одном из красивейших мест побережья Белого моря, на острове Ягры, где шуму волн вторит шелест крон медноствольных сосен, печально звучит колокол памяти. На месте захоронения воинов Карельского фронта, умерших от ран в госпиталях Молотовска установлен мемориал (1975 г., художник И.Годзев, архитектор В.Федосеев).  Сурово и скорбно лицо Матери Родины, склонившей голову над прахом своих сыновей. Каждый год в День Победы сюда приходят многие жители города, чтобы возложить на могильные плиты свежие цветы.

***

ЛЕНД - ЛИЗ  ЧЕРЕЗ СЕВЕРНЫЕ ПОРТЫ (Л.Шмигельский).

Размер англо-американских военных поставок в СССР был определен на Московской конференции представителей трех держав 29 сентября – 1 октября 1941 года. Московский протокол предусматривал отправку в Советский Союз ежемесячно 400 самолетов, 500 танков, 30 тысяч тонн алюминия и других видов вооружения и материалов.

7 ноября 1941 года Рузвельт объявил о распространении на СССР закона о ленд-лизе, предусматривающего предоставление взаймы или в аренду военной помощи любой стране, «оборона которой жизненно важна для безопасности США». Курс некоторых вашингтонских политиков при этом был ясен. Его предельно откровенно сформулировал конгрессмен Госсет: «Разве не лучше дать денег России, чем отдавать кровь Гитлеру?»

Встал вопрос, как осуществить эти перевозки?

Пути их реализации были рассмотрены Председателем Государственного комитета обороны Сталиным в беседе с Гарри Гопкинсом в конце июля 1941 года в Москве. Исходя из того, что незамерзающий Мурманск находился под непрекращающимися ударами гитлеровской авиации, Сталин сказал, что «…использовать Архангельск трудно, но не невозможно, так как его ледоколы могли бы держать порт открытым всю зиму». Владивосток он считал опасным, так как «в любой момент он может быть отрезан Японией», а пропускная способность железных  и грунтовых дорог в Иране «недостаточна».

Итак, было определено основное направление морского грузопотока в 1941 году из Англии и США – порт Архангельск.

Из пяти участков Архангельского порта – Левый берег, Правый берег, Мосеев остров, Бакарица, Экономия – только два последних предназначались для импортно-экспортных операций. Но осенью 1941 года принимать крупнотоннажные суда могла только Бакарица, причалы которой соединялись с железной дорогой. Однако и здесь требовалось произвести серьезные работы по совершенствованию всего портового хозяйства, а также дноуглубительные работы. Район Экономия, не имевший  в то время погрузочных средств и не соединенный железной дорогой с основным портом, принимать иностранные суда в 1941 году не мог. В этих условиях Архангельский порт был способен обрабатывать одновременно только 5 судов, что совершенно не обеспечивало решения поставленных задач.

Положение еще больше осложнялось в зимнее время. Практика показывала, что из-за сильного торошения льдов в районе Березового бара, в устье Двины, особенно в суровую зиму, проводка судов по реке – дело очень трудное. По этим причинам и Экономия и Бакарица могли быть зимой выключенными из работы.

СТРОИТЬ ПОРТ В МОЛОТОВСКЕ…

Эти обстоятельства заставили специальную комиссию, созданную в конце сентября 1941 года по указанию заместителя Председателя Совнаркома СССР А.И.Микояна, члена ГКО и ответственного за все поставки в СССР из-за границы, обратить свое внимание на Никольское устье и город Молотовск.

Главное преимущество этого района, известное еще с древних плаваний поморов, - его доступность для навигации, как правило, всю зиму. Комиссия, в составе которой было 15 специалистов под руководством секретаря Архангельского обкома партии по водному транспорту А.С.Буданова, побывав на месте в октябре 1941 года, приняла решение строить порт в Молотовске. Решение Архангельской комиссии было поддержано правительством.

Основой для порта в Молотовске должны были стать  три недостроенных временных причала в окраинной части города… Не было ни складов, ни складских площадок, ни подъездных путей, ни кранов и других средств механизации. А надвигалась суровая зима. Прежде всего нужно было построить сплошную линию причалов. Даже первая ее очередь, намеченная к окончанию на 10 января 1942 года, требовала около 10 тысяч кубометров лесоматериалов и месячной работы 30 копров по забивке 19-метровых свай. Это был огромный объем работ.

Строилась угольная база для бункеровки судов. Прокладывались подъездные железнодорожные пути. Срочно нужна была нефтебаза для приема жидкого груза с прибывающих танкеров и для снабжения судов жидким топливом, расположенная на территории порта. Начинались дноуглубительные работы. Их объем был громаден. Для достижения проектных отметок глубины землечерпательному каравану, состоящему из земснарядов «Амур», «Двина» и «Онега», предстояло в 1942 году вынуть 3,3 миллиона кубических метров грунта. Плотный илистый и песчаный грунт в районе канала и акватории очень затруднял работу. Дноуглубление в порту велось на протяжении всех военных лет.

Погрузка транспортов.

Одновременно с подготовкой фронта разгрузочных работ предстояло создать также условия и для погрузки транспортов, уходящих с обратными конвоями в Англию.

Дело заключалось в том, что Советский Союз выразил готовность поставлять союзникам некоторые виды сырья. Это решение в свое время получило должную оценку руководящих деятелей Англии и США. Так, 19 ноября 1941 года министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук телеграфировал в Москву: « И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использовано в интересах нашей общей  борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем».

Нашим экспортом являлись хромовая руда, калийная соль, апатиты,  магнезит, асбест и лес. Переработку всех этих грузов должен был организовать сам порт. Погрузку всех видов насыпного груза предстояло производить прямо из железнодорожных вагонов. А вот для лесоэкспорта была необходима лесобиржа, обеспечивающая подвоз, хранение в штабелях и погрузку на суда пиломатериалов. Ее начали срочно создавать в тылу причалов. Строились фундаментные площадки под штабеля, мостовые для автопогрузчиков.

Все жилые и служебные помещения, передаваемые порту строительством, располагались вне его территории. Под управление отвели здание бывшей конторы 2-го района. Особенно далеко располагались общежития-бараки для грузчиков – на расстоянии 6-7 километров от порта. На самих причалах успели построить три курилки, бытовое помещение и диспетчерскую. Портовикам передали жилой дом на улице Советской. Для размещения иностранцев, занятых на обработке судов, был подготовлен дом на улице Парковой.

Шла интенсивная заготовка погрузочного инвентаря, подготовка спецодежды, постельных принадлежностей для общежитий, кухонной утвари для столовых и всего, что необходимо для жизни и напряженного труда многих сотен людей.

Первая навигация.

Хотя главные строительные работы еще были впереди,  к концу октября 1941 года Молотовск был уже готов принять первые транспорты. Вот что писал главный инженер Молотовского порта А.Н.Старшов в газете «Моряк Севера» 28 июня 1942 года: «Порт вырос в небывало короткий срок в условиях суровой северной зимы. Строители порта столкнулись с колоссальными трудностями, работая почти вслепую, так как условия района и ледовый режим были изучены недостаточно».

Уже несколько судов из второго каравана, пришедшего на север в середине октября 1941 года, были приняты в Молотовске, порт которого еще только начинал создаваться. Начиная с конвоя PQ-3 (середина ноября 1941 г.) все операции по вводу и выводу судов в портах Архангельск и Молотовск осуществлялись с помощью ледоколов. При этом из-за все еще недостаточной глубины на баре Корабельного устья Двины практиковалась частичная разгрузка судов с большой осадкой в Молотовске с последующей проводкой их в Архангельск. Из-за исключительно суровой зимы ледовая обстановка в конце года усложнилась настолько, что все суда конвоя PQ-6, пришедшего 23 декабря, пришлось разгружать только в Молотовске.

Всего за 1941 год из Англии и Исландии в порты Белого моря прибыло семь союзных конвоев общим составом в 53 транспорта (из них восемь советских). Более десяти транспортов этих конвоев было обработано в Молотовске. В обратном направлении ушло четыре конвоя из 47 судов, в числе которых 15 советских.

«Строители порта столкнулись с колоссальными трудностями…»

Две острейшие проблемы, без решения которых работа порта стала бы невозможной, встали перед организаторами морских перевозок на севере: кадры и механизмы.

Совершенно не было контингента портовых рабочих-грузчиков. Отсутствовали они и в Архангельске. На помощь пришел Наркомат обороны, проведший в Вологодской, Костромской и других областях страны призыв мужчин преимущественно 40-50 летнего возраста, не годных к строевой службе. Сведенные в рабочие колонны и батальоны, они вскоре начали прибывать в Архангельский порт. Около тысячи человек направили в Молотовск. Подавляющее большинство из них, деревенских жителей, никогда не видели ни судов, ни морских портов. А ведь от портовых грузчиков требовались хорошее знание судна и портового хозяйства, смекалка и расторопность и, конечно, отменное физическое здоровье…

Выгрузка шла исключительно судовыми средствами. Груз, поднятый из трюма, укладывался на причал у борта. Здесь его можно было взять железнодорожным краном и подвести к вагону или платформе. Но много грузов приходилось оттаскивать от судов на металлических санках, изготовленных тут же в порту. Два человека спереди, один сзади везли такие сани. Преобладал ручной труд. Из 25 тысяч тонн груза, переработанных портом в 1941 году, только шестая часть разгружена с помощью механизмов.

Работать приходилось по 12 часов в день, в холодных трюмах, на берегу при морозе 30 градусов, при снежных зарядах, на колючем ветру, круглосуточно в две смены. И жить в бараках со сплошными двухъярусными нарами. Да еще ходить в порт и обратно за 6-7 километров.

Но и в этих условиях Молотовский порт со своими задачами справлялся. СПРАВЛЯЛСЯ ЦЕНОЙ ПЕРЕНАПРЯЖЕНИЯ СИЛ СОТЕН ЛЮДЕЙ, В БОЛЬШИНСТВЕ СВОЕМ ОСТАВШИХСЯ БЕЗВЕСТНЫМИ.

Много усилий требовалось затратить, чтобы обеспечить погрузку насыпного груза. Смерзшуюся калийную соль приходилось разрыхлять вручную – «кирковать». Вся обработка шла вручную, только впоследствии этот процесс был механизирован с помощью грейферов.

Особенно сложной была работа по выгрузке тяжеловесных грузов – танков, перевозящихся в основном на верхних палубах судов. После зимнего перехода через Северную Атлантику они прибывали в порт в виде огромных ледяных глыб. Приходилось сначала освобождать их от ледового панциря паром из шлангов, устраивать, как шутили портовики, «Валентинам» (канадский пехотный танк «Валентайн», вес 17 тонн) и «Матильдам» (английский средний танк «Матильда», вес 26 тонн) русскую баню. Танки выгружались судовыми стрелами-тяжеловесами.

Нелегко давались транспортам переходы через Северную Атлантику и Белое море. Суда приходили со штормовыми повреждениями, обломанными лопастями гребных винтов, помятыми льдом бортами, а впоследствии – с разрушениями от вражеских бомб и торпед. При погрузочно-разгрузочных операциях нередко случались поломки грузовых стрел, а иногда  даже и мачт, к которым они крепились.

Случалось, что сорвавшийся груз наносил повреждения судовым конструкциям. И все это надо было исправлять на месте, в порту, одновременно с грузовыми операциями, чтобы судно не отстало от обратного конвоя.

Порт продолжает строиться.

12 марта 1942 года Государственный комитет обороны принимает новое постановление о реконструкции Архангельского порта. Оно предусматривало проведение больших работ в Молотовске.

Здесь было необходимо в разрыве существующих причалов возвести около 400 метров стенки, создав сплошной причальный фронт. Построить механизированную бункерную установку. Вынести нефтепирс за пределы сухогрузных причалов и оборудовать его. Оснастить порт  специальными кранами, в том числе портальными – большой грузоподъемности. Построить склады, навесы, грузовые площадки общей площадью почти 16 тысяч кв. метров. Проложить шесть километров железнодорожных путей, четыре километра автогужевых дорог. Построить на территории порта служебные помещения для грузчиков, столовую, здание управления районом. Предстояло проложить 700 метров водопровода, обеспечить все сложное портовое хозяйство электроэнергией, связью.

ГКО требовал выполнить все основные работы в такой срок, чтобы уже осенью 1942 года Молотовск мог одновременно принимать шесть «расчетных» судов.

Главным направлением работ стало строительство причалов. Оно развернулось в конце мая 1942 года и было закончено в небывало короткий срок – за пять месяцев.  Деревянная конструкция стенки потребовала забивки в грунт почти 5400 свай, половина которых имела длину 19 метров. Такие длинномерные сваи отсутствовали, приходилось их сращивать.  15 ноября 1942 года вся линия новых причалов была официально принята в эксплуатацию.  Теперь Молотовский порт имел причальный фронт общей длиной порядка 800 метров.  Задание правительства было выполнено.

На причале номер один смонтировали портальный кран Кировского завода грузоподъемностью 15 тонн, с высотой подъема груза 30 метров. В конце июля 1942 года он был принят в эксплуатацию. Из Архангельска прибуксировали плавучий кран завода «Красная кузница» грузоподъемностью 150 тонн. Он стал палочкой-выручалочкой при выгрузке  тяжеловесов на всех участках Архангельского порта, и его приходилось таскать по всей акватории.

Обеспечивать проводку караванов через льды Белого моря зимой 1942-1943 года должны были четыре советских мощных ледокола: «Красин», «Каганович», «Ленин», «Микоян».

Конвои идут в Белое море.

Зимой и весной 1942 года Мурманск принял десять конвоев союзников (от PQ-7 до PQ-16). Немцы значительно активизировали свои действия на атлантических коммуникациях. Конвои несли потери. Из конвоя  PQ-13 погибло пять транспортов,  PQ-14 – один,  PQ-15 – три,  PQ-16 – семь. Как только позволила ледовая обстановка конвои были нацелены на Архангельск. Молотовскому району предстояло включиться в работу первым. 1 июня 1942 года беломорская группа конвоя PQ-16 в составе шести транспортов с охранением прибыли на Северо-Двинский рейд. Два судна поставили к причалам Молотовска. 

15 бригад грузчиков по 20-25 человек в каждой приступили к разгрузке. Темп выгрузки рос изо дня в день. Так по пароходу «Алкоа Баннер» он составил: 3 июня – 430 тонн, 4-го – 696 тонн, 5 июня – 719 тонн. Трудясь по 12 часов в день, каждый грузчик перерабатывал за смену в среднем пять тонн груза. Наилучшие показатели были у бригады Шарыпова – 113 процентов сменного задания. Долю груза, переработанного механизмами, удалось довести до 37 процентов – это был самый высокий уровень использования механизмов  в Архангельском порту. Отлично трудились механизаторы Оксеев, Ткачук, Волынина, перевыполняя часовые технические задания на 130 процентов.

В Молотовске интенсивно готовились к приему судов следующего, июльского каравана. Ожидалось прибытие большого количества судов, вышедших 27 июня 1942 года в составе конвоя  PQ-17 из Хваль-фьорда в Исландии. Но из 35 транспортов только одиннадцати удалось в конце июля достичь беломорских портов.

История самого многострадального за все время войны конвоя PQ-17 теперь хорошо известна. О нем написаны десятки специальных исследований и художественных книг. «Черный от ожогов корабль, почти уже неживой, развивал предельные обороты. Казалось, мертвец восстал со дна океана. А кто он – почти не узнать в этом обгорелом скелете. Он спешил. Он мигал прожектором. Ревом восторга огласились корабли конвоя PQ-16, когда в этом пришельце с того света узнали корабль, брошенный в океане».

С такой большой художественной силой пишет Валентин Пикуль в своей книге «Реквием каравану PQ-17» о подвиге советского теплохода «Старый большевик», сумевшего исправить повреждение от фашистской бомбы и догнать конвой PQ-16.

Содружество стран антигитлеровской коалиции, проявившееся в арктических конвоях, было скреплено тяжелыми жертвами, отданными во имя общей победы. Союзный флот потерял в сорока одном прямом и тридцати шести обратных конвоях, прошедших на Севере за четыре года войны, 89 транспортных судов и 18 боевых кораблей. Погибло 2783 моряка торгового и военно-морского флота. Останки некоторых из них покоятся на Вологодском кладбище в Архангельске… Немало судов потерял и советский флот.

Самый большой конвой.

В середине сентября 1942 года ожидалось прибытие большого каравана судов. 40 транспортов и 37 боевых кораблей конвоя PQ-18, подвергаясь почти непрерывным атакам противника, двигались в Белое море.

Архангельский порт впервые столкнулся с необходимостью обработки такого большого количества судов, какое пришло с конвоем PQ-18. Их было 27. Под разгрузку одновременно стали 19 транспортов. Пять из них принял Молотовск. Закипела круглосуточная работа. Это был тяжелый, напряженный труд.

Плавучий кран высоко поднимал над палубой судна американские средние танки «М4» (вес 35 тонн), английские тяжелые танки  «Черчилль» (вес 45 тонн) и, пронеся их над судном, опускал на причал. Здесь они попадали в руки наших военных приемщиков и после небольшой «разминки» по причалу своим ходом поднимались на железнодорожные платформы. Сформированный эшелон уходил от беломорского берега на фронт. 

Выгружались большие ящики с крыльями английских истребителей «Харрикейн» и «Киттихаук», американских «Аэрокобр». Фюзеляжи с моторами в специальной обертке осторожно устанавливались на прицепы тягачей. Все это доставлялось на сборочный пункт, который, как вспоминают старожилы города, находился в районе нынешних улиц Гагарина  и Воронина. Отсюда самолеты улетали на фронтовые аэродромы.

Вынутые из трюмов паровозы (тендеры отдельно) собирались и отправлялись  на различные железные дороги страны.  Поступавшие в небольшом количестве трехосные грузовики «студебекер» и «шевроле» целыми составами уходили из города.

Прибывали радиолокационные станции на автоприцепах, вездеходы «виллис», пушки. Много груза поступало в ящиках:  запасные части к танкам и самолетам, ручные пулеметы «Брен», пистолеты-пулеметы «Томпсон», пулеметные установки «Виккерс», боеприпасы к пушкам и пулеметам; оцинкованные  упаковки с аммоналом, радиоаппаратура, телефония.

С большой осторожностью выгружались морские мины. Из трюмов транспортов извлекали сталь  и алюминий в слитках, ящики и мешки  с продовольствием, тюки с одеждой и многое другое, что было оговорено соглашениями с союзниками о взаимных поставках.

И всю эту массу  самого разнообразного груза нужно было не только выгрузить из трюмов,  но и проверить по документам, принять, обращая особое внимание на комплектность отгрузки, обеспечить погрузку  на железнодорожные составы или хранение на территории порта. Но это только половина работы. Пустые трюмы транспортов предстояло загрузить  экспортным грузом: лесом, рудой, магнезитом и т.п.

Срывались и падали за борт грузы. Обрывались стропы и грузовые приспособления судовых стрел, калеча и убивая людей. С «утоплением» груза боролись постоянно. Лучшие бригады Филатова, Горбатова, Лукьянова, Волкова, Тарасова выполняли задания на 110-120 процентов. Бригада, составленная из механизаторов порта, которую возглавлял кочегар Рабинович, решила оставить работу только тогда, когда опустеет трюм судна. Бригадир, члены бригады Храмов, Беляков, Зарубин, и другие работали без отдыха и сна 38 часов подряд с короткими перерывами для приема пищи и выполнили свое обещание.

Наилучших показателей при разгрузке восемнадцатого конвоя достигла бригада Плютинского, перевыполнявшая сменные задания вдвое. Суда этого конвоя были обработаны в порту Молотовска досрочно.  

Преодоление.

Из официального отчета по Архангельскому порту за 1942 год: «Условия работы Молотовского порта значительно сложнее других участков из-за недостатка складской площади, плохой работы железной дороги и отдаленности жилья для колонн». Из политдонесения  в Наркомат морского флота за это же время: «В Молотовске… не хватает жилья, приходится жить в недостроенных домах, общежития грузчиков находятся на расстоянии шести километров от порта». К середине 1943 года удалось сосредоточить жилье в двух районах – вблизи ограждения порта и на улице Железнодорожной.

Всего восемь общежитий на 1600 человек. Это были одноэтажные бараки, поделенные на секции, со сплошными двухъярусными нарами. Как дело большой важности, в 1943 году бараки переделывались под так называемую «вагонную» систему – с устройством отдельных изолированных помещений на четыре человека. В каждом жилом районе был оборудован красный уголок, построена баня.

В мае 1943 года на морском транспорте, в том числе и в портах, было введено военное положение. Это повысило ответственность и дисциплину работников. Суровые законы военного времени карали единичные случаи дезертирства. Были и такие, ведь рабочие колонны находились на казарменном положении, да и любое длительное самовольное оставление рабочего места в то время расценивалось как дезертирство с поля боя.

В этом бою были и погибшие. Обострялись застарелые болезни у пожилых людей. Не обходила некоторых и цинга, истощение организма. При недостаточной медицинской помощи это приводило к смертельным исходам. Объясняя значительное количество смертельных случаев среди грузчиков на Бакарице в декабре 1942 года, начальник медицинской инспекции Архангельского порта подчеркивал в своем донесении:

«Причиной является прибытие обратно из Молотовска большой группы грузчиков с общим ослаблением организма вследствие тяжелых бытовых условий в Молотовске».

Как «второй Ленинград».

Трудности, стоящие перед портовиками, усугублялись тяжелым положением, сложившимся во второй половине 1942 года  в самом городе. Полуголодные фонды на продовольствие отоваривались только наполовину. Дистрофия и цинга свирепствовали вовсю. Ленинградцы, вывезенные Severodvinsk1.jpgиз блокадного города, имели все основания оценить ситуацию как «второй Ленинград». Примерно в таком же положении находилось и население Архангельска.

Но в Молотовске все осложнялось. Здесь не было рынка, на весь город действовала одна парикмахерская, негде было ни пошить одежду (да и не из чего), ни отремонтировать обувь. Действовал только один кинотеатр в клубе строителей.

Вдобавок ко всему в декабре 1942 года остановились котельные, лишенные подвоза дров, разморозилось центральное отопление, дома лишились тепла. Пришлось срочно изготовить на промышленных предприятиях несколько тысяч печек–«буржуек», и вскоре из многих окон домов торчали их трубы-«зенитки», как горько шутили горожане. Ценой почти поголовной мобилизации удалось наладить заготовку дров на острове Чаячьем и по временной узкоколейке организовать их подвоз в город.

Горком партии, городские власти, руководство промышленных предприятий предпринимали все возможные меры, чтобы выправить положение. Благодаря энергичным действиям С.А. Боголюбова через А.И. Микояна было получено несколько десятков тысяч талонов на дополнительные пайки, около 200 тысяч метров различных тканей. Вскоре Молотовск, порт ленд-лиза стал снабжаться  централизованно по отдельному фонду Госплана СССР. Всемерно развивались индивидуальные огороды. Набирали силу подсобные хозяйства… Были организованы сбор ягод и грибов, лов рыбы…

К весне 1943 года удалось справиться с цингой. Этому немало способствовал хвойный настой, оказавшийся отличным противоцинготным средством.

Улучшалась медицинская помощь. В Молотовском порту,  в частности, во исполнение Приказа наркома Морского флота П.П.Ширшова при общежитиях открыли специальные медицинские комнаты для дистрофиков на 20 коек, расширен стационар на 15 коек, введено усиленное диетическое питание для людей, болевших истощением. Рабочие, болевшие дистрофией, переводились на легкие работы под наблюдением медперсонала,  а летом направлялись для заготовки грибов и ягод.

Все это дало свои результаты. К лету 1943 года с дистрофией в Молотовске было покончено.

Многое делалось для оживления досуга горожан. Вошли в строй заводской клуб, Дом инженерно-технических работников, стадион, спортзал. В городе часто давали спектакли эвакуированные артисты Ленинградского театра им. Ленинского комсомола, выступали такие выдающиеся исполнители, как Давид Ойстрах, Леонид Утесов, Клавдия Шульженко и другие. Все это благоприятно сказывалось на работе порта.

Коллективный подвиг.

Полный грузооборот по Молотовскому порту, включая импортные, экспортные грузы и грузы малого каботажа, составил в 1942 году 214 тысяч тонн, почти 27% от общего грузооборота  по Архангельскому порту. Портовики погрузили и разгрузили 8662 железнодорожных вагона, из них  1900 – досрочно.

В ноябре 1942 – январе 1943 года ежемесячно у причалов порта стояло 4-5 транспортов. Изменилось кодовое название конвоев. Восемнадцатый конвой был последним в серии «PQ». Теперь им присваивался индекс «IW», а счет начинался с номера 51.

Конец 1943 года и первая половина 1944 года выдалась для портовиков очень напряженными. Караваны приходили в Архангельский порт один за одним: 26 ноября 1943 года прибыло 11 судов, 5 декабря – восемь, 22 декабря – восемь, 31 декабря – восемь, 29 января 1944 года – восемь, 3 февраля – пять, в конце марта – семь, 6-12 апреля – 20 судов. Это были беломорские  группы конвоев «IW-54:IW-58». Суда пришлось разгружать только в Молотовске и на Бакарице.

В 1943 году Молотовск принял 69 иностранных и советских судов, переработал 228 тысяч тонн груза (44% от общего количества), разгрузил, погрузил и отправил 11,5 тысячи железнодорожных вагонов (65% всего вагонооборота по порту). При этом через Молотовск прошла основная масса импортных грузов, доставленных в беломорские порты, - 130 тысяч тонн, 65% всего объема. Красноречивые цифры!

28  февраля 1944 года бюро Архангельского обкома партии приняло следующее постановление: «Рассмотрев материалы, представленные жюри Архангельского торгового порта о работе портовых участков в январе месяце, бюро обкома ВКП(б) постановляет: присудить переходящее Красное знамя обкома и денежную премию в сумме 15 тысяч рублей погрузочно-разгрузочному району, где начальником тов. Причерт, секретарем партийной организации тов. Авербух, председателем месткома тов. Беккер».

29  февраля на торжественном собрании, проводившемся в портовой столовой, первый секретарь молотовского горкома партии Иван Афанасьевич Плюснин по поручению обкома вручал коллективу Красное знамя. Это была большая трудовая победа и радостное событие не только для порта, но и для всего города.

Город гордился своим портом и постоянно помогал ему всем, чем мог. Горожане постоянно работали в порту на воскресниках. Такой воскресник, например, состоялся 16 июля 1944 года во время подготовки порта к осенне-зимней навигации. Более 700 горожан укладывали пиломатериалы на лесобирже, разгружали хромовую руду, расчищали железнодорожные  и крановые пути.

В передовом порту десятки бригад носили звание «фронтовая» и работали с врученными им красными вымпелами. Наилучших показателей добились бригады Филатова, Караваева, Клота, Гончарова. Лучшие бригады заносились на Доску почета передовиков социалистического соревнования моряков торгового флота.

На протяжении всего года порт удерживал высокие темпы работ, а в декабре вновь вышел на первое место в соревновании между участками Архангельского порта. Итоги года оказались рекордными для Молотовского порта.  За год портовики обработали 480 тысяч тонн груза – 44% всего объема по Архангельскому порту, значительно обойдя Экономию (13%) и Бакарицу (19%). При этом поступал в основном импортный груз – 360 тысяч тонн. Порт добился самого высокого среди участков уровня механизации работ – 52%. Здесь погрузили, разгрузили и отправили 26800 железнодорожных вагонов.

В 1945 году порт принял суда последних трех караванов и также обработал их с высокими показателями.

Что означали для портовиков нашего города 60 тысяч обработанных за годы войны железнодорожных вагонов, 200 принятых и отправленных портом судов, среди которых были и советские суда внутренних  конвоев? Это громадный труд, который, учитывая тогдашние условия, по праву может быть назван КОЛЛЕКТИВНЫМ ПОДВИГОМ.

Во всех документах, с которыми удалось познакомиться, подчеркивается исключительно важное значение нашего порта в годы войны: «единственный из участков, способный работать круглосуточно», «обладающий самыми глубоководными причалами», «самый механизированный» и т.д. И там же указывается на большие трудности, с которыми сталкивались портовики Молотовска.

По официальным данным Министерства морского флота СССР (сборник «Морской транспорт СССР», М., 1984), через Архангельский порт за годы войны прошло 2 миллиона тонн импортных и 0,7 миллиона тонн экспортных грузов. Не менее одного миллиона тонн из них, преимущественно импортных грузов, приходится на долю Северодвинска.

Для отражения гитлеровской авиации в городе и его окрестностях были рассредоточены зенитные батареи 81-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона Беломорской военной флотилии. Три зенитные батареи - № 811 ,812, 813 были предназначены для обороны прибрежной полосы острова Ягры и рейда, где стояли военные и транспортные корабли (М.М.Остроченко).

В мае 1944 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР «О НАГРАЖДЕНИИ ОРДЕНАМИ И МЕДАЛЯМИ ЗА УСПЕШНУЮ РАБОТУ ПО РАЗГРУЗКЕ И ОТПРАВКЕ ИМПОРТНЫХ ВОЕННЫХ МАТЕРИАЛОВ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ, ПОСТУПАЮЩЕГО ЧЕРЕЗ СЕВЕРНЫЕ ПОРТЫ СОЮЗА ССР».

Из портовиков Архангельска 190 человек  получили награды, среди них – большое число молотовчан.  Здесь были представлены люди всех специальностей и должностей – от начальников портов до рядовых грузчиков, от специалистов-механизаторов до рабочих портовых столовых, от капитанов портофлота до слесарей-ремонтников.

Газета «Правда Севера» писала по этому поводу в те дни: «Это многозначительный факт, он свидетельствует прежде всего о том, что в порту  роль каждого человека и его ответственность велики, а также о том, что в портах  наших каждый работник глубоко сознает свой долг – быстро доставлять стране и фронту ценнейшие военные грузы и работает с самоотверженностью фронтовиков». И в этих словах содержалась глубокая истина.

Орденом Трудового Красного Знамени был награжден начальник Молотовского порта М.Ф. Причерт. Боевые ордена Красной Звезды вручили начальникам причалов Я.А. Брандису и В.Ф. Носову, бригадирам П.Д.Кузнецову, Н.Ф. Кукушкину, Б.К. Мельникову, С.Е. Песьякову, Г.Ф. Фомину, старшему стивидору А.П. Полещуку, капитану порта Н.А. Осиновскому. Ордена «Знак Почета» были удостоены заместитель начальника порта А.И.Белый и В.Ф.Шульгин, начальники участков М.С. Коган и С.П. Тростянецкий, начальник отдела механизации Г.И.Цейтлин и другие. Многие портовики награждены медалями «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие».

Высоко оценивалась роль коммунистов порта – 26 членов партии удостоены правительственных наград, секретарь партийной организации М.Т. Авербух был награжден орденом Красной Звезды.

Severodvinsk1.jpg

***

ЯГРИНЛАГ (М.М.Остроченко, исторический очерк, 1997 г.).

Ягринлаг был создан весной 1938 года. Управление Ягринлага располагалось в правом крыле здания управления стройтреста (ул. Профсоюзная, 2). Первоначально отдельные группы заключенных размещались в бараках на острове Ягры (в южной части острова – 1-й район). Отсюда и название Ягринлаг.

Строительство №203 НКВД СССР потребовало огромного количества рабочих рук. Эшелон за эшелоном прибывали в город заключенные, большинство из которых относилось к категории «врагов народа». В отличие от уголовников («друзей народа» - как они называли себя) заключенные «враги народа» - это люди, не способные жить паразитической жизнью, люди, не мыслящие себя без физической или умственной работы.  География мест, откуда привозили заключенных, была очень широка: от Украины и Белоруссии до Прибалтики и Южного Урала. Много людей было из Москвы, Николаева, Ленинграда.

На территории современного Северодвинска с 1938 по 1961 год лагеря постоянно меняли свое месторасположение и количественный состав заключенных, менялся и качественный состав. В 1938-1939 годах, по рассказам очевидцев, заключенных в Ягринлаге находилось более 40 тысяч человек. В сороковые годы численность заключенных здесь доходила до 80 тысяч, затем держалась на уровне 50 тысяч.

В конце тридцатых годов среди осужденных по политической статье 58 преобладали так называемые «болтуны»: обругали свое начальство, похвалили что-то иностранное и т.п. Серьезной интеллигенции среди «политических» было не больше сотни, по утверждению бывших офицеров Ягринлага.

Во время войны стали прибывать штрафники, перебежчики, военнослужащие власовской РОА, полицаи, некоторое время в Ягринлаге находились и немецкие военнопленные.

Даже простое перечисление отделений Ягринлага позволяет судить о размахе работ строительства №203 НКВД СССР. С 1938 по 1960 годы силами заключенных – в большинстве своем жертв репрессий были проложены многие километры грунтовых  и железных дорог, выстроен город Северодвинск от улицы Железнодорожной до проспекта Ленина, заложена мощная промышленная база.

В ЯГРИНЛАГЕ БЫЛО ДЕВЯТЬ ОТДЕЛЕНИЙ И НЕСКОЛЬКО ЛАГПУНКТОВ.  

lager.jpg

Схема Ягринлага в черте г.Северодвинска.

Каждое отделение – это несколько десятков бараков, обнесенных забором из колючей проволоки. В отделениях существовали бараки-клубы, бани и другие специальные помещения.

Первое лаготделение располагалось на Яграх и насчитывало 5-6 тысяч заключенных. На Яграх были мужское и женское отделения (жены и дочери «врагов нарда»), расположенные в южной части острова, условно обозначенным – первый район (ШМАС – цех №30 ПО «Север»). Все занимались строительством завода №402 и в последнее время завода №893, а также строили коммуникации и жилье на острове Ягры. К 1947 году это лаготделение свернули, заключенных распределили по другим отделениям Ягринлага.

Второе лаготделение дислоцировалось за нынешней поликлиникой СМП. Здесь было 10-12 тысяч заключенных. Большинство из них трудилось на строительстве завода №402 и в порту. В зоне этого лаготделения находилась спецтюрьма, в которой содержались около сотни высококвалифицированных инженеров (были даже профессора и академики), они выполняли самые ответственные и сложные технические работы на заводе №402, Севдормаше и других объектах города. После ликвидации лаготделения на Яграх второе лаготделение стали именовать первым. Оно было ликвидировано в 1955-1956 годах.

Третье лаготделение располагалось по улице Железнодорожной, между улицами Советской и Лесной. Здесь содержались около пяти тысяч женщин, выполнявших штукатурные, малярные и другие отделочные работы на строительстве цехов завода №402 и жилья в городе. В зоне этого лаготделения в одном из бараков был дом младенца, где содержались от 50 до 180 рожденных  в неволе детей до возраста двух лет, по достижению которого их передавали родственникам заключенной, проживающим на воле, или перевозили в дома ребенка (на территории Архангельской области) для дальнейшего воспитания.

Четвертое лаготделение располагалось сразу за третьим отделением, далее по улице Железнодорожной. Здесь находились около пяти тысяч заключенных, они работали на строительстве и в цехах нынешнего завода «Севдормаш», изготовляли снаряды и другие заказы для фронта.

В пятом лаготделении, дислоцированном в поселке Глинники (около Цигломени), 1 тысяча заключенных строила кирпичный завод и вырабатывала кирпич для строек в Северодвинске.

Шестое лаготделение располагалось за нынешним ДОК-2. До 1946 года здесь находилось около 2-х тысяч военнопленных. Они строили водовод и дорогу от Солзы до Северодвинска, использовались на земляных работах на территории города. С 1946 года в шестом отделении свыше тысячи заключенных занимались распиловкой и обработкой древесины. Здесь преобладали заключенные в возрасте от 45 до 75 лет – литовцы, латыши, эстонцы. Они работали в мастерских, изготовляли хорошую мебель, шили робы и рукавицы, ремонтировали одежду и обувь.

Седьмое, восьмое и девятое лаготделения располагались на втором участке на территории за нынешним кооперативом «Темп», и от них после пожара (в 1953 году) ничего не осталось, кроме барака  по ул. Загородной, 15, в котором размещалась контора девятого лаготделения. В каждом из этих трех отделений было по 10 тысяч заключенных. Они работали на строительстве цехов и коммуникаций СМП (завод №402), ТЭЦ-1, «Звездочки» (завод №893), дорог и жилья в городе.

Лагпункты.

Самый дальний лагпункт находился на железнодорожной станции Шелекса, в Плесецком районе, где 500 женщин заготавливали лес.

В лагпункте на станции Ломовое около 2 тысяч мужчин работали в каменном карьере, добывали камень и отправляли его на бетонный завод в Северодвинск (построен в 1938 году).

В лагпункте деревни Малая Кудьма около 2 тысяч заключенных строили водовод и дорогу между городом и рекой Солзой. Другой лагпункт располагался вблизи перекрестка дороги на Солзу и Онежского тракта. Здесь с весны до осени жили в палатках около 1 тысячи заключенных, стоили водовод от реки Солзы.

На берегу Белого моря в устье реки Марья и справа от места впадения в море реки Солзы были штрафные лагпункты, в которых содержались до 1 тысячи уголовников. Они строили до 1954 года железнодорожную ветку Молотовск – Ненокса и довели ее до  деревни Солза, а также работали в песчаном карьере…

На станции Белое Озеро 2 тысячи заключенных заготовляли лес и строили узкоколейную железную дорогу. Этими же работами занимались около 1 тысячи заключенных лагпункта на станции Пихталы.

В лагпункте железнодорожной станции Васьково 2 тысячи заключенных строили аэродром, жилье и железную дорогу от Исакогорки до Молотовска.

Рядом с современной плотиной на реке Солзе действовал женский лагпункт. Заключенные занимались заготовками леса и строительством плотины.

Лагпункт в деревне Рикасиха размещался с 1938 по 1942 год. Заключенные строили дорогу Молотовск -  Рикасиха. С началом войны этот строительный участок перевели на 5-й километр дороги Молотовск – Рикасиха, а в самой Рикасихе разместили лазарет Ягринлага.

«Двадцатый отдел».

Из «политических» заключенных, высококвалифицированных специалистов, бывших технических руководителей и главных инженеров крупных предприятий, институтов и академий при наркоме внутренних дел СССР, было создано особое техническое бюро в Болшевской спецтюрьме. Для помощи в техническом освоении завода №402 из состава особого технического бюро 10 августа 1939 года привезена «молотовская группа» в составе семи заключенных специалистов и еще  шесть человек, отобранных в Бутырской тюрьме в Москве. В дальнейшем группа выросла до двадцати девяти человек известных судостроителей, машиностроителей и других специалистов, выисканных в многочисленных лагерях страны. Группу разместили в спецтюрьме в лаготделении №1 на Яграх. В структуре завода группе дали название «двадцатый отдел». Руководство группой взял на себя Александр Лазаревич Константинов – авторитетный инженер-кораблестроитель.

Из воспоминаний одного из специалистов «двадцатого отдела» С.Бондаревского в главе «Двадцатый отдел» книги «Так было»:

«На заводе наш отдел поместили в здании, обособленном от заводских служб, чтобы мы не общались с «вольными». Вероятно, по этой причине нам вменили функции консультантов, получающих через нашего руководителя запросы с завода и отвечающих на них через того же руководителя. Вскоре обнаружилась непригодность такого метода помощи.

Тогда наших охранников переодели в гражданскую одежду, а нашу лагерную заменили на рабочие спецовки. Разрешили общение с работающими на заводе людьми, а также посещение всех цехов и контор при обязательном сопровождении каждого из нас переодетыми охранниками. На недоуменные вопросы недогадливых, почему от нас ни на шаг не отходят какие-то люди, мы должны были называть их своими секретарями... Построив весь процесс так, чтобы рабочие были обеспечены всем необходимым, не гоняясь за каждым из них, доверившись им, мы достигли одновременной успешной работы на всех судах…».

Так работал каждый подневольный труженик. Что их вдохновляло  к творчеству, бескорыстному труду, забывая о своем бесправии, о невозможности помочь себе и своим близким в постигшей их горькой участи? Не материальные стимулы, не надежды на очищение возведенной на них лжи и подлости, не вера в возможность справедливости, А ПРИВЫЧКА К ПОВСЕДНЕВНОМУ ТВОРЧЕСКОМУ ТРУДУ, ДУХОВНАЯ ЖАЖДА УДОВЛЕТВОРЕННОСТИ СДЕЛАННЫМ. Это поддерживало их работоспособность.

***

В мае 1985 года Архангельский порт за выдающиеся заслуги перед Родиной в годы войны был награжден ОРДЕНОМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ I-Й СТЕПЕНИ. Достойно сожаления, что это событие прошло в Северодвинске почти незамеченным. (Л.Шмигельский).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15.02. 1983 г. город Северодвинск награжден ОРДЕНОМ ЛЕНИНА за заслуги трудящихся в годы Великой Отечественной войны и успехи, достигнутые в хозяйственном и культурном строительстве.

***

ГОРОД КОРАБЕЛОВ.

23 октября 2015.

На берегу Белого моря, возле Никольского устья реки Северная Двина, в 35 километрах от Архангельска, расположился город корабелов – Северодвинск, крупнейший в России судостроительный центр. Здесь осуществляется строительство новейших атомных подводных лодок, их ремонт и обслуживание, а также утилизация подводных и надводных кораблей.

000000000g30.jpg

Северодвинск. Вид на город с высоты птичьего полета.

Этот город был возведен для работников Судостроительного завода, построенного по воле Политбюро ВКП(б) в 1936 году. Советскому Союзу был необходим крупный завод на побережье Северного Ледовитого океана. Устье Северной Двины было выбрано как наиболее защищённое с моря.

И завод, и город назвали по-большевистски практично – Судострой. Строили их в основном заключенные трудового лагеря Ягринлаг. В 1938 году поселок получил статус города и новое название – Молотовск, в честь советского партийного деятеля Вячеслава Молотова.

Завод рос, одновременно с ним рос и город. С началом войны и без того засекреченный Молотовск стал стратегически важным объектом. Наряду с Архангельском и Мурманском он принимал грузы стран-союзниц по ленд-лизу.

000000000g31.jpg   

Белое море. Северный конвой. 1942 год.

Танки, самолёты, взрывчатку, бензин и продовольствие в Россию везли так называемые северные конвои – караваны грузовых судов под усиленной охраной военных кораблей. Немцы не жалели сил, чтобы уничтожать конвои, везущие жизненно важные для СССР грузы.

Зимой 1942—1943 годов, когда враг мог отрезать Мурманск от центральных районов страны, Архангельск и Молотовск стали основными «грузополучателями» ленд-лиза. Чтобы упростить процесс приемки и переправки грузов, в рекордные сроки был реконструирован Молотовский порт: в нем появился мощный кран для выгрузки «тяжеловесов», увеличены глубины акватории, достроена линия причалов, один из которых оборудовали для бункировки ледоколов и пароходов углём.

В послевоенные годы завод перешел на строительство атомных подводных лодок, и вскоре стал главным советским предприятием по их производству. Всего за 30 лет в Северодвинске было построено и передано ВМФ около 130 субмарин. Вместе с заводом рос и развивался город, в 1957 году переименованный в Северодвинск.

000000000g32.jpg

Северодвинск. Завод «Севмаш».

После распада СССР Северодвинск получил статус Государственного Российского центра атомного судостроения. Однако громкое название не особенно помогало. Судостроительные заводы «Севмаш», «Звёздочка» и другие предприятия центра атомного судостроения с трудом пережили 1990-е годы, однако в конце концов сумели приспособиться к современным рыночным условиям.

Основой города по-прежнему остаётся мощнейший судостроительный и судоремонтный комплекс. Сегодня в городе работает три основных предприятия: самый крупный – «Севмаш», далее идут «Центр судоремонта «Звездочка» и СПО «Арктика», специализирующееся на электромонтажных работах самого широкого профиля.

000000000g33.jpg

Северодвинск. Ремонт подлодки «Брянск» в Центре судоремонта «Звездочка».

В 2010 году правительство Архангельской области приняло «Комплексный инвестиционный план развития моногорода Северодвинска на 2010—2020 годы». Общий объём финансирования плана составил порядка 40 млрд рублей. Впервые за последние десятилетия Северодвинск получил крупные государственные средства на своё развитие.

Подробнее в источнике на http://www.job.ru/seeker/career/article/48190-goroda-masterov-severodvinsk-i-tolyatti.html

***

СЕВЕРОДВИНСК. ПОХОД К МОРЮ.

Любительские фото. 2016 г. посмотреть все.

Severodvinsk3.jpg Severodvinsk5.jpg

Литература:

Город в устье Двины./ Л.Шмигельский. – Северный рабочий. 1988.

Северодвинск – город корабелов/ М.М.Остроченко, А.М.Остроченко. – 1997.

Это было недавно, это было давно/ Петрушин В.А. – «Северная неделя», 2012.

 

ГЛАВНАЯ

ОБЩЕЕ

ИСТОРИЯ В ЛИЦАХ

СЕВЕР МОЯ РОДИНА

ПЕТЕРБУРГ МОЯ ЛЮБОВЬ

ТИХИЙ ГОЛОС ГОВОРЯЩЕГО В НАС БОГА

ЛЮБИ ВСЕ ДРУГИЕ НАРОДЫ КАК СВОЙ СОБСТВЕННЫЙ
Карта сайта Веб студия СПб-Дизайн.рф - создание и продвижение сайтов, 2003 ©